Turystyka motocyklowa www.MOTOSTRADA.net - czyli podróże motocyklem i wyprawy motocyklowe
Szukaj w MOTOSTRADZIE:
Alpy2.jpg
START arrow MOTOCYKLE arrow ENDURO arrow BMW R1150GS
BMW R1150GS PDF Drukuj E-mail
Wpisany: Arteku   
17.08.2002.

Być może część czytelników NOMAD-y pamięta mój opis motocykla BMW R1100GS z pierwszego jej numeru. Moje marzenie, o którym pisałem na koniec tamtego tekstu, spełniło się. Z początkiem kwietnia 2001 r. stałem się właścicielem nowiutkiej beemy R 1150GS. Przez cały sezon bardzo mocno ją eksploatowałem i chciałem podzielić się z czytelnikami moimi pierwszymi wrażeniami z jazdy tym motocyklem. Oczywiście jeśli doświadczenia z przejechania ponad 21 tys.km. można nazwać "pierwszym wrażeniem". Nie będę jednak szczegółowo charakteryzował modelu R 1150GS, nie będę pisał o jego wszystkich zaletach i drobnych wadach, które przejął od swojego poprzednika R 1100GS. W końcu są to bardzo pokrewne konstrukcje. Skupię się wyłącznie na różnicach pomiędzy obecnym, a poprzednim modelem GS-a.

        Przed zakupem.

        Kiedy zdecydowałem się na zakup nowego BMW R1150GS, okazało się, że żaden z trzech dostępnych w Polsce egzemplarzy mi nie odpowiadał. Nawet promocja "ABS gratis" mnie nie skusiła. Musiałem zatem zamówić motocykl i czekać. Zamówiłem sztukę wyposażona ponadstandardowo w : wyświetlacz ciekłokrystaliczny FID, podgrzewane manetki oraz osłony na ręce montowane do kierownicy. Co ważne, jako jeden z nielicznych nabywców motocykli BMW nie chciałem ABS-u. Powody były trzy: cena 1500 DM, dodatkowe 6 kg wagi oraz jeszcze jeden kosztowny element do naprawy. Największym moim zaskoczeniem (negatywnym) przy zamawianiu motocykla był fakt, że standard, tego w końcu turystycznego motocykla, nie obejmuje wyświetlacza FID. W końcu to jeden z podstawowych przyrządów "turystycznych" w motocyklu. Dla przypomnienia, wyświetlacz wskazuje : czas, poziom paliwa, temperaturę oleju i nr biegu. Dodatkowy koszt 363 marek, przy cenie motocykla ponad 20 tyś. DM nie jest wielki, ale sam fakt dopłaty jest denerwujący. Kompletny koszt zamówionego egzemplarza wynosił: 22.277 DM (motocykl) + 363DM (FID) + 358DM (manetki) + 89DM (osłonki) = 23.087 DM. Aha, przy zamówieniu wymagana jest zaliczka w wysokości minimum 30% wartości motocykla. Razem z motocyklem zamówiłem dodatkowe akcesoria z katalogu niemieckiej firmy Wunderlich, sprzedającej akcesoria do BMW. Oprócz oczywiście gmoli, zamówiłem obniżone podnóżki dla kierowcy. Wybiegając nieco w przyszłość mogę napisać, że zgodnie z moimi oczekiwaniami, to ta właśnie inwestycja okazała się być najlepszą w tym motocyklu. Nieco bardziej wyprostowane nogi, pozwalają podróżować cały dzień bez przerwy, bez męczącego bólu w kolanach, który pojawiał się wcześniej w szóstej czy ósmej godzinie jazdy.

        Zakup i wyjazd z salonu

        Na realizację zamówienia czekałem dość długo - dobrze ponad 3 miesiące. Jak oficjalnie mnie poinformowano, mój egzemplarz był zgodnie z polityką BMW produkowany specjalnie dla mnie, wg specyfikacji z zamówienia. 4-go kwietnia nadszedł czas płacenia i uroczystego wyjazdu z salonu. Rachunek za motocykl zapłaciłem, a on sam stał gotowy do odpalenia. Zanim na niego wsiadłem przyjrzałem mu się z uwagą. W oczy rzuciły się dwie podstawowe zmiany w stosunku do modelu 1100 : podwójny, niesymetryczny przedni reflektor oraz większa i przeźroczysta szyba. Po krótkich oględzinach pobieram od sprzedawcy stosowne dokumenty, a wśród nich instrukcję obsługi oraz kartę gwarancyjną. O ile ta druga nie budzi moich zastrzeżeń - jest zalaminowaną i przystosowana do przewożenia w każdych warunkach, to instrukcja obsługi wprawia mnie w mocne zdziwienie. Z motocyklem za grubo ponad 40 000 złotych otrzymuję instrukcję w postaci pliku luźnych, odbitych na kserografie kartek. Owszem, jest w komplecie instrukcja elegancko wydrukowana, ale po niemiecku. O mało mnie szlag nie trafił, kiedy zobaczyłem innego klienta, odbierającego motocykl Suzuki GN 125 wraz z kserowaną, ale elegancko zbindowaną i oprawioną instrukcją. Dealer poinformował mnie, że taką właśnie instrukcję dostarcza z motocyklami BMW ich polski importer (Smorawiński z S-ka). Fakt ten pozostawiam bez komentarza. Po ochłonięciu (instrukcja), wyjazd z salonu nowym motocyklem był niezwykle podniecającym przeżyciem. Podniecenie to jednak szybko minęło po rozpoczęciu jazdy. Człowiek w końcu kupił motocykl po to żeby cieszyć się jazdą, a nie po to żeby podniecać się nowością motocykla.

        Pierwsza jazda

        Znajomy wiatr we włosach powiedział mi zaraz, że jazda nowym GS-em jest niemal identyczna jak poprzednim modelem. Zachowana jest geometria podwozia, wysokość siedzenia i układ siedzenie - kierownica. Jedynie akcesoryjne, obniżone podnóżki kierowcy zwiększyły nieco komfort prowadzącego. Zwiększenie pojemności silnika do 1130 ccm skutkuje nie dającym się odczuć zwiększeniem mocy o 3 KM, z 82 ma 85 KM. Ciche bulgotanie boksera jest takie samo jak dawniej. Jakby nie przezroczysta i nieco większa szyba, z pozycji kierowcy trudno byłoby określić, którym modelem się jedzie. Nowy GS jest tak samo wygodny, tak samo "ciągnie" z bardzo niskich obrotów (1500rpm) i tak samo perfekcyjnie jego zawieszenie pochłania nierówności drogi. Czyli wszystko, co najważniejsze zostało zachowane na najwyższym poziomie. Po kilku kilometrach zacząłem się przyglądać szczegółom. Tu nastąpiło kilka zmian, zarówno w dobrym jak i w złym kierunku. Najwięcej szczegółów znajduje się na kierownicy i tutaj inżynierowie-projektanci sobie "zaszaleli". Jeśli ktoś liczył na rewolucyjną zmianę systemu sterowania kierunkowskazami to się zdziwi. System pozostał bez zmian, ale przyciski powiększono. Są przez to wygodniejsze i wyglądają na trwalsze. W starym modelu jeden z włączników ułamał się podczas normalnej eksploatacji, o czym zapomniałem napisać w swoim teście R1100GS. Drugą, bardzo przemyślaną zmianą funkcjonalną na kierownicy jest przeniesienie włącznika podgrzewanych manetek z tablicy wskaźników na prawą końcówkę kierownicy. Można dzięki temu sprawnie sterować podgrzewaniem za pomocą kciuka, bez odrywania ręki od kierownicy. Jest to o tyle ważne, że oderwanie ręki od kierownicy w czasie jazdy choćby na moment, powoduje natychmiastowe ostudzenie manetki. Niestety, zawsze jest coś za coś. Przeniesienie sterowania "ogrzewania" na kierownicę spowodowało najgorsze z możliwych usytuowanie włącznika świateł. Teoretycznie, włącznik ma być obsługiwany również prawym kciukiem. W rzeczywistości ze względu na jego położenie i wielkość jest to bardzo trudne (jest malutki i nieco oddalony), a dokonanie tego w grubej rękawiczce - niemal niemożliwe. Ponadto przełącznik ma źle zaprojektowany wskaźnik położenia w postaci schodzących się ze sobą kreseczek. I tak z pozycji kierowcy wskaźnik działa następująco: gdy włączone są światła pozycyjne żadne kreseczki się ze sobą nie schodzą i wygląda na to, ze światła są wyłączone; gdy włączy się światła mijania to schodzą się kreseczki od świateł postojowych. O ile fakt niewygodnego sterowania światłami można usprawiedliwić tym, że światła włączamy zanim ruszymy w drogę, tak błąd ze wskaźnikiem pozycji przełącznika nie jest łatwo wybaczyć. Owszem, poprawne wskazanie przełącznika świateł jest wtedy, gdy się na niego patrzy z poziomu siedzenia motocykla. Wtedy kreseczki we wskaźniku "schodzą" się w prawidłowy sposób. Być może jest to zachęta do akrobatycznej jazdy. Osobiście nie zdecydowałem się nigdy z tej zachęty skorzystać. To już chyba wszystko, co udało mi się zauważyć podczas "pierwszej" jazdy.

Powiększone przyciski klaksonu i kierunkowskazu. Pomniejszony przełącznik świateł. Nieszczęsny włącznik świateł. W centralnym miejscu włącznik ogrzewania manetek. Nieseryjne, obniżone podnóżki firmy Wunderlich

 

Przegląd po 1000 km

        Gwarancja BMW (tylko 1 rok) wymaga przeglądu po pierwszym tysiącu kilometrów. Głównym elementem tego serwisu była wymiana oleju wraz z filtrem. Do tego doszła kontrola dokręcenia wszystkich śrub, istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa i eksploatacji. Motocykl był bez zarzutu. Dopiero od tego momentu mogłem jeździć z prędkością obrotową silnika wyższą od 4000 rpm.

Eksploatacja

        Nadszedł wreszcie czas, który pozwolił mi skorzystać z najważniejszej nowości wprowadzonej do R1150GS. Mogąc już rozpędzić się do przyzwoitych prędkości, uruchomiłem w końcu 6 bieg. Zastosowane rozwiązanie jest niemal błogosławieństwem dla turysty motocyklowego. Przy obrotach 3,5 tys./min. silnik pracuje idealnie równo i miękko, a prędkość oscyluje w granicach 120-130 km/h. Jest to typowy nadbieg, po włączeniu którego przyśpieszanie jest prawie niezauważalne. Dopiero powyżej 160 km/h oferowane przyśpieszenia są odczuwalne. Nie zapominajmy jednak, że jego przeznaczeniem są długie autostradowe przeloty, gdzie sprawdza się rewelacyjnie. Potwierdziła się tym sposobem moja teza z poprzedniego artykułu o sensowności dołożenia nadbiegu w nowym GS-ie. Oprócz wysokiej kultury pracy, 6 bieg daje znaczne oszczędności na zużyciu paliwa, o czym niżej. Tak jak ze zmianami na kierownicy, każdy kij ma dwa końce. Z niewiadomych dla mnie powodów 5 bieg został skrócony do tego stopnia, że trudno rozpoznać przy danej prędkości, czy włączona jest "czwórka" czy "piątka". Na upartego można by w ogóle nie korzystać z 5 biegu, tylko rozpędzić się na 4-ce do 100 km/h i włączać nadbieg. Jest to dla mnie o tyle irytujące, że zapłaciłem za bezużyteczny element motocykla (rzeczony 5 bieg). Drugą istotną zmianą konstrukcyjną (choć nie tak istotną jak szóstka) jest wprowadzenie hydraulicznie sterowanego sprzęgła. Zmiana ta powinna skutkować mniejszą siłą nacisku, potrzebną do wyłączenia sprzęgła. Rzeczywiście tak jest, ale niestety jest to i tak za duża siła dla mojej nadwerężonej przez wypadek lewej dłoni. W czasie jazdy po mieście i tak powraca w dłoni ból. Niewątpliwą zaletą hydraulicznie sterowanego sprzęgła w stosunku do tradycyjnego rozwiązania jest jego niezawodność. Jak pokazał w Islandii przykład Bogusiowego Viadra, linki sprzęgła rzeczywiście się urywają i to zgodnie z prawami Murphiego : w najmniej odpowiednim momencie. Niestety, z poważnych zmian konstrukcyjnych to sprzęgło jest ostatnią "in plus". Jak wiadomo wzrosła pojemność silnika z 1089 cm2 do 1130 cm2, co stanowiło podstawę wypuszczenia na rynek nowego modelu. Jak pisałem wcześniej zmiana ta nie skutkuje dla mnie wyczuwalnym wzrostem mocy czy momentu obrotowego. Jedyne skutki jakie odczułem po przekonstruowaniu silnika, to zwiększenie drgań przenoszonych na podnóżki i kierownicę. Jeśli nawet podnóżki można sobie darować, to drgania kierownicy są moim zdaniem zbyt mocne. Szczególnie w niższym zakresie użytecznych obrotów. Przy 2500 rpm, kiedy silnik "ciągnie" już bardzo mocno, drgania lusterek są dość znaczące. W starym modelu lusterka przestawały drgać już nieco powyżej 1500 rpm. Dodam, że przy miejskiej jeździe, 2500 rpm jest typową prędkością obrotową silnika i drgające lusterka nie ułatwiają kontrolowania sytuacji z tyłu. Cała reszta związana z jazdą jest identyczna jak w poprzednim modelu. Być może hamowanie w zakręcie powoduje lekkie "wstawanie" motocykla. Piszę "być może", bo pamięć już zawodna i nie potrafię tego tak dokładnie porównać z R1100GS. Nadal jednak połączony system: hamulce + zawieszenie Telelever powoduje, że hamowanie w zakrętach jest po mistrzowsku skuteczne i bezpieczne. Zajechanie na stację benzynową wykazało kolejne różnice eksploatacyjne pomiędzy modelami. Przy spokojnej jeździe, nowy GS zadowala się 5,1-5,3 litra bezołowiowej benzyny na 100 km, co daje wynik lepszy o ok. 0,5 litra od swojego poprzednika. Średnie zużycie paliwa za cały sezon oscyluje na poziomie 5,5 litra. Drugą, niezwykle istotną daną eksploatacyjną jest zużycie paliwa przy tzw. przelocie autostradowym. I tak przy l60km/h z bagażami motocykl zadowolił się 6,11 na setkę. Żebyście widzieli zazdrosne miny Bogdana i Adama na stacjach benzynowych w Niemczech ! Viadro i Trapi "ciągnęły" po 8 litrów. Ale co z tego, że motocykl pali mniej, skoro jakiś "mądry" inżynier wpadł na pomysł zmniejszenia zbiornika paliwa do 22 l. Jest to 3 litry mniej niż miałem poprzednio. Można było przecież zostawić większy zbiornik, zwiększając tym sposobem zasięg do ponad 450 km. Dla motocykla turystycznego, zasięg to jedna z najważniejszych rzeczy, co jak sadzę w ocenie projektantów z BMW nie ma takiego znaczenia. Kontrola stanu oleju w silniku pokazała mi kolejną różnicę pomiędzy moimi kolejnymi GS-ami. Zostałem znów wprowadzony w zdumienie, kiedy po przejechaniu 2 tyś. km od zalania silnika na "full", poziom oleju w okienku wskazywał ledwo 1/3 zakresu. Po kolejnym tysiącu musiałem dolać 0,5 litra oleju, co wprawiło mnie niemal w furię. Nowy motocykl ! Za taaaką kasę ! Bierze olej ! No cóż, niewiele mogłem już teraz zrobić. Norma fabryki przewiduje dolewanie do 11 oleju silnikowego na każde 1000 km przebiegu. Trudno w to uwierzyć, ale BMW dopuszcza zużycie 101 oleju od zmiany do zmiany (10 000 km). A może R1150GS ma dwusuwowy silnik? O zgrozo, powinienem się cieszyć, że mój nowy motocykl bierze "tylko" pół litra na 3000 km. Pocieszano mnie również w serwisie. Podobno mam szczęście, że mój egzemplarz GS-a zadowala się tak małą ilością oleju. Nie jestem pewien, czy zostałem pocieszony, ale cóż było robić - w końcu o takim motocyklu marzyłem. Jest jednak i jakaś informacja pocieszająca. Po przejechaniu 10 000 km, zapotrzebowanie na olej nieco spadło, choć daleko mu jeszcze w tym względzie do osiągów starego, dobrego GS-a. Fakt zmniejszenia apetytu na olej po 10 tys. km potwierdziło również dwóch innych, znajomych użytkowników R1150GS. Należy wspomnieć jeszcze, czy zmiana reflektora wpłynęła na oświetlanie drogi. Jeśli o mnie chodzi, nie zauważyłem większej różnicy, choć wydaje mi się, że na "długich" widać nieco dalej i nieco lepiej. Nadal jednak, tak samo jak wcześniej, nie przepadam za jazdą po zmroku. Na koniec uwag eksploatacyjnych muszę wspomnieć jeszcze o jednej denerwującej mnie rzeczy - piszczeniu przednich hamulców. Nie wpływa to na niezwykle dużą ich skuteczność, ale bardzo mnie denerwuje. Czuję się jakbym jeździł starym, firmowym Polonezem. Obiecuję, że nie kupię "oryginalnych" klocków BMW (piszę w cudzysłowie, bo przecież BMW klocków nie produkuje tylko zamawia we Włoszech czy Japonii). Kupię klocki EBC, które stosowałem w poprzednim modelu.

        W warunkach ekstremalnych. 

        Jako pewnego rodzaju dodatek do charakterystyki porównawczej R1100GS i R1150GS potraktujcie tę część tekstu. Mianowicie, miałem okazję na eksploatację nowego modelu w warunkach dość ekstremalnych - na Islandii. Jeżdżąc poprzednim GS-em nie miałem podobnych doświadczeń. Jeśli chodzi o te ekstremalne warunki, to mowa oczywiście o jeździe po szutrowych drogach motocyklem dociążonym ekwipunkiem turystycznym. Szczegóły wyprawy znajdziecie w mojej relacji z Islandii. Podstawowe spostrzeżenie po jeździe po szutrowych drogach jest takie, że R1150GS bardzo dobrze nadaje się do tego typu turystyki. Wyposażony w opony Duniop Trailmax trzymał się świetnie nawierzchni oraz pewnie prowadził się na kamienistych i lekko utwardzonych drogach. Do tej pory jeździłem na oponach Michelin T66X, ale od czasu wyprawy na Islandię zostałem zdecydowanym zwolennikiem Trailmax-ów. Zawieszenie okazało się niemal idealne na tego typu drogi - tak jakby ktoś projektował je do jeżdżenia właśnie po Islandii. Przód "połykał" wszelkie dziury, kamienie oraz głazy leżące na drodze. Co ważne, ani razu nie dobił do końca. Podobnie i tylne zawieszenie nigdy nie zostało poddane próbie ostatecznej. Nieco gorzej niż przednie - tylne zawieszenie sprawowało się pod kątem przyczepności. Czasem, szczególnie przy nieco ostrzejszych podjazdach po dużych kamieniach, tył tracił przyczepność. Wybaczam mu to jednak, gdyż mimo to udało mi się pokonać wszystkie trudne podjazdy na Islandii. Na szczęście olbrzymi zapas momentu obrotowego pozwalał na znaczne obniżenie prędkości podczas podjazdów i tym sposobem polepszenie przyczepności tyłu. Również spore odcinki tzw. tarki nie robiły na motocyklu większego wrażenia. Należy jednak przyznać, że w tym wypadku dość mocno nierówności przenoszą się na kierownicę. Myślę, że jakby ktoś chciał nieco więcej niż ja praktykować GS-a w warunkach szutrowo-terenowych, powinien zainwestować w inny, nieco lepszy tylny amortyzator. Należy zaznaczyć również fakt, że jazda R1150GS po bardziej grząskim podłożu, nie jest żadną rewelacją. Wynika to po prostu z wagi motocykla, która eliminuje skutecznie przyjemność z jazdy po piachu czy innym miękkim podłożu. Mam nadzieję, że nie nadużyję zaufania swoich kolegów, przytaczając ich wypowiedzi po jazdach testowych moim GS-em w Islandii. I Adam i Bogdan stwierdzili, że najlepsze zawieszenie do podróżowania po Islandii posiada moje BMW. Dziękuję Wam raz jeszcze za uznanie dla mojego sprzętu. W związku z Islandią należy jednak wspomnieć o jednym mankamencie projektowym R1150GS. Jest to zbyt nisko umieszczony wlot do filtra powietrza - tuż pod dolną krawędzią zbiornika. Jest to tylko ok. 80 cm nad ziemią. Przy pokonywaniu głębszych rzek brodami może to być niewystarczające. Viadro i Trapi są lepiej przygotowane do tego typu turystyki - mają znacznie wyżej wloty powietrza. Przy okazji pokonywania rzek ich dnem, wyszła na jaw jeszcze jedna niedoróbka mojego egzemplarza BMW. Źle uszczelniony czujnik ciśnienia oleju doznawał lekkiego zwarcia. Skutkowało to zapalaniem się lampki kontrolnej w kokpicie. Muszę przyznać, że jarząca się lampka "ciśnienia oleju" powodowała u mnie lekki napad paniki. Na szczęście oprócz tej kontrolki istnieje jeszcze pomiar poziomu oleju oraz wskaźnik jego temperatury. Te parametry pokazywały, że wszystko pozostaje w normie. Po wyschnięciu motocykla - kontrolka ciśnienia przestawała się żarzyć.

        Podsumowanie

Podstawowe zmiany wprowadzone w R1150GS "na plus" to:

  • dołożenie 6-go biegu, co daje m.in. znaczny spadek zużycia paliwa;
  • przeniesienie przełącznika podgrzewanych manetek na kierownicę;
  • zastosowanie hydraulicznego sprzęgła;
  • powiększenie przełączników sterowania kierunkowskazami.

Podstawowe zmiany negatywne, bądź ich skutki to :

  • zmniejszenie zbiornika paliwa;
  • drgające lusterka wsteczne w niskim zakresie obrotów;
  • skrócenie 5-go biegu;
  • przeprojektowanie włącznika świateł;
  • większe zużycie oleju.

        W ramach podsumowania muszę jeszcze dodać jeden element. Niemal od samego początku eksploatacji nowego GS-a odnosiłem wrażenie, że przekładnia lub łożyska w tylnym napędzie nie działają tak jak należy. Przy jeździe na wprost wszystko jest w porządku. Natomiast przy złożeniu się w zakręt, na podnóżki przenoszą się niepokojące drgania z tylnego koła. Niepokojące są dlatego, że przypominają mi objawy z czasów, gdy w starym GS-ie zaczęło mi się rozpadać główne łożysko w tylnym kole. Po wizycie w serwisie, zostałem nieco uspokojony. Mogę jeździć spokojnie do końca sezonu, a zimą usterka zostanie usunięta w ramach gwarancji. Prawdopodobnie chodzi o przedystansowanie tylnej przekładni dyfra. Mam nadzieję, że to wystarczy. Podsumowując decyzję zamiany R1100GS na jego młodszego brata, mogę stwierdzić, że zmiany wprowadzone w nowym modelu nie mają decydującego znaczenia. Elementy poprawione zostają przysłonięte przez drobne niedomogi i bilans wychodzi na zero (jak w piosence). Być może wprowadzenie nadbiegu jest tą najważniejszą gatunkowo zmianą, która ma znaczenie decydujące z punktu widzenia przeznaczenia R1150GS do turystyki. Na usta ciśnie się też pytanie: czy jestem zadowolony ze zmiany. Na pewno tak, ale decydują o tym nie modyfikacje wprowadzone w nowym modelu, ale fakt, że jest (był) nowy. Na pytanie czy kupiłbym drugi raz nowego GS-a, odpowiedź nie będzie już tak jednoznaczna. Oczywiście nadal uważam, że motocykl BMW serii GS (1100 lub 1150) jest dla mnie najlepszą dostępną konstrukcją na rynku. Na zakończenie podzielę się z czytelnikami jedną osobistą refleksją, luźno tylko związaną ze sprawą porównania GS-ów, choć będącą pochodną zakupu nowego modelu. Mianowicie, po wielu latach jazdy motocyklem doszedłem do wniosku, że idealny motocykl nie istnieje. Tym idealnym miał być R1150GS, ale tak się nie stało. Zawsze jakieś cechy charakterystyczne czy właściwości użytkowe są kompromisem. Nie da się pogodzić wygody, znacznej mocy silnika, wysokiego momentu obrotowego i udźwigu GS-a ze zwinnością, wagą i zasięgiem KTM-a Adventure. Prawdopodobnie taki właśnie motocykl, łączący wszystkie powyższe cechy byłby dla mnie idealny. Wygląda to tak jak połączenie ognia z wodą. Być może oczekiwania te spełni KTM LC8? Jednak ciągle przesuwanie jego premiery świadczy o tym, że stworzenie takiego ideału (za rozsądną ceną) jest niezwykle trudne, jeśli nie niemożliwe.

text : Artek Kufel


  akcesoria i części do motocykli BMW R 1100 1150 1200 GS Wunderlich Touratech

Komentarze
3. Gs
Dodane przez sambor1965 w dniu - 01.09.2006.
Ropuch to dupa a nie Afrykanin. Zrezygnowal z lancucha i jezdzi czyms takim co ma dwa cycki po bokach.
2. Gs
Dodane przez mariusz w dniu - 31.08.2006.
Witaj Ropuch. 
Niektórzy lubią robić afere z dolewek oleju (nie mówie o Artku). 
Dolanie 200ml czy nawet 1L na 10tyś km to żadna tragedia.R1100GS to klasa  
sama w sobie i tu nie ma o czym dyskutować. 
Jeżeli chciałbyś przeczytać same uch, ach.. to odsyłam cię 
do prasy "fachowej" bo tam lubią nadużywać słowa"idealny" Artek jak i większość 
Beemiarzy czegoś od sprzęta wymagają i założe sie, że pojechali by sobie nie 
mniej opisując Africe. Sam posiadam K100 i przeważnie mówie o jej wadach, 
chociarz większość sprzętów do felg jej nie dorasta. Od zawsze jestem zakochany 
w Africe ale ze względu na kilka jej szczegónych wad raczej jej nie posiąde.Chociarz  
kto wie...Często przeglądam wasze forum i z tego co czytam to raczej nie 
nudzicie się przy swoich sprzętach, no i także sporo z was zabija tą nude 
z baniakiem oleju w ręku... 
Swoją drogą to o czymś takim jak smarowanie łańcucha nie słyszałem raczej... 
Pozdrawiam 
Mariusz.
1. Gs
Dodane przez Ropuch w dniu - 17.04.2006.
Powiem szczerze, ze mnie kolego nie pocieszyles :-( Jezdze co prawda Afrika i o czyms takim jak dolewki oleju nie slyszalem raczej-(moja na 7 tyś km cos tam pewnie wziela ale wzkaznik poziomu byl jeszcze w normie)..przymierzam sie co prawda na przyszly sezon do r1100gs ale czytajac coraz wiecej artykułów trace jednak zapał..nikt z Was nie wspomina jeszcze o kosztach ewentualnych napraw...nie wierze tez ze to moto sie nie psuje !!!  
Powodzenia

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą pisać komentarze.
Prosze zaloguj się by dodać komenytarz.

Powered by AkoComment 2.0!

Zmieniony ( 07.01.2010. )
 
wstecz   dalej »

Poczta
Nie masz nowych wiadomości
Krótki przekaz


Pisać mogą zalogowani
Logowanie
Gościmy ON-line
Odwiedza nas 8 gości
(C) 2018 MOTOSTRADA.net
Joomla! wolnym oprogramowaniem udostępnianym dostępnym na warunkach licencji GNU/GPL.